INTRODUÇÃO

Qualquer matéria prima volumosa e de baixo valor agregado possui um limitado raio de distância economicamente viável para seu transporte até a indústria ou o mercado consumidor. Esta distância econômica varia conforme o valor da matéria-prima bruta e do sistema de transporte existente. O sistema rodoviário tem um custo médio duas vezes superior ao do ferroviário, isto considerado para grandes distâncias. O ferroviário é o dobro do hidroviário. No interior, não existindo rios navegáveis, naturalmente o sistema mais econômico será o ferroviário. Muitas atividades agrícolas e minerais poderão ser viabilizadas com a ferrovia. É o caso da exploração florestal para determinados tipos de indústrias. Pela rodovia, o lucro necessário para estimular a atividade é consumido pelo custo elevado do transporte. Na região do Leste de Minas temos um grande mercado para o eucalipto nas indústrias de celulose da CENIBRA e ARACRUZ, com um grande potencial de produção em vastas áreas abandonadas e improdutivas para outras quaisquer atividades agropecuárias. Embora estas áreas estejam relativamente próximas das indústrias, estas somente poderão ser abastecidas por limitados municípios situados, em média, num raio de 100 km, por ser o transporte apenas por rodovia. Mas poderiam ser abastecidos por outras centenas de municípios situados em até 300 km, caso existisse o transporte ferroviário para diminuir o custo dos fretes.

JUSTIFICATIVA

O presente trabalho tem o propósito de analisar e sugerir a reativação e interligação de um sistema ferroviário existente até aproximadamente trinta anos atrás, situado na região do Leste de Minas e Sul do Espírito Santo, interligando a Zona da Mata, região Metalúrgica e Vale do Rio Doce com os importantes portos capixabas e com o Norte do Estado do Rio. O fundamento é necessidade destas regiões praticarem o reflorestamento para recuperação de seus solos e erguer sua economia, tendo como base a exploração de florestas econômicas, naturalmente sendo reativada a ferrovia e construída a sua interligação. Com uma topografia muito acidentada, a região não possui condições de mecanização na maior percentagem do seu território; Os terrenos se transformaram em pastagens degradadas e improdutivas devido a um manejo inadequado e com permanente depredação pelo fogo e erosão. Somente apresenta perspectiva de recuperação através do reflorestamento. De um modo geral, o solo superficial está excessivamente exaurido, mas o subsolo apresenta boa estrutura física e química, com boa produtividade na exploração do eucalipto, pois este possui um sistema radicular pivotante e profundo que atinge rapidamente o subsolo, reciclando os elementos químicos, aproveitando água e nutrientes das camadas profundas de um a dois metros, o que não acontece com a maioria de outras culturas econômicas não mecanizáveis.

O leite, por exemplo, possui um limite de transporte econômico em torno de 50 km do local de produção até o sistema de resfriamento ou industrialização. Em distância maior, tem que ser tirado do ubre da vaca muito cedo, chegando muito tarde até a cooperativa ou lacticínio para seu resfriamento. Geralmente chega com elevado grau de acidez, sendo classificado como leite de indústria, com preço de um terço abaixo do normal. Assim, um leite de R$ 0,30/litro, receberia apenas R$ 0,20/litro, fato constatado por mim desde 1962 quando acompanhamos a organização da Cooperativa Agropecuária de Realeza (COPARREAL), em Manhuaçu – MG.

Em 1992, portanto 30 anos mais tarde, ouvimos de um engenheiro florestal da indústria de celulose CENIBRA, em Novo Oriente - MG a informação que era anti-econômico o transporte do eucalipto para celulose em distância superior a 150 km. Naquela data o estéreo do eucalipto estava cotado a 80,00/m3 no pátio da indústria; verificando a tabela de frete para 150 km, o mesmo estava em 40,00/m3 (80,00 – 40,00 = 40,00), demonstrando que 50% do total pago era consumido pelo carreto. Perguntou: o que sobraria para o agricultor, tendo que preparar o solo, plantar o eucalipto, cuidar com tratos culturais durante 5 a 7 anos, cortar e transportar de onde foi cortado até a estrada principal onde a carreta seria abastecida?

Em 2002, analisando o custo do frete na região de Lajinha - MG, num reflorestamento financiado pela ARACRUZ CELULOSE verificamos o seguinte:

a) Em março/2003, da produção até um depósito regional em Ibatiba - ES, com uma distância média de 50 km, a cotação estava em R$ 15,00/m3 posto depósito e o resultado se dividia por três: R$ 5,00 para o corte; R$ 5,00 para o transporte; e R$ 5,00 restando para o produtor. Custo do frete de 33% numa distância média de 50 km. Se o custo de formação com todos os riscos de destruição por incêndio for calculado em R$ 4,00/m3, o resultado líquido será R$ 1,00/m3, mas se o custo de produção for de R$ 6,00 o prejuízo será de R$ 1,00/m3; Naquele mesmo ano, em junho a cotação passou para R$ 18,00/m3 posto depósito, com um aumento de R$ 3,00/m3. Estimando que este aumento tenha sido distribuído também para o corte e transporte, temos: R$ 18,00 por 3 = R$ 6,00. Naquele mês a Aracruz Celulose estava pagando R$ 26,00/m3 posto pátio da indústria. Portanto, nos cerca de 250 km de Ibatiba – ES até Aracruz – ES, o frete em carreta representava R$ 8,00/m3 (R$ 26,00 - R$ 18,00), sendo o custo do frete total entre o produtor e indústria de R$ 14,00/m3, representando aproximadamente 53%. Pelo sistema ferroviário, o frete deveria ser apenas de R$ 7,00/m3, correspondendo a 26,9%, sobrando líquido mais de R$ 7,00/m3 para o produtor, viabilizando a atividade florestal para fornecimento à indústria de celulose numa distância de 300 km.

Considerando que a ferrovia permite aumentar a distância da área cultivada de fornecedores de eucalipto para a indústria de celulose, vamos analisar o aumento das superfícies em km2, nos variados raios de distância como: 100, 200 e 300 km. Pela fórmula S = II R2, podemos comparar as superfícies territoriais para raios de fornecimento diferentes, como: R1 = 100 km, R2 = 200 km e R3 = 300 km, Assim, temos as seguintes superfícies: S1 = 31.400 km2; S2 = 125.600 km2 e S3 = 282.600 km2. Portanto, num raio de 200 km multiplica por quatro a abrangência em relação a 100 km; e num raio de 300 km o acréscimo é de nove vezes em relação ao raio máximo de 100 km. Assim, vemos que apenas dobrando o raio de 100 km para 200 km, existe um aumento de quatro vezes da área de possíveis fornecedores; se de 100 km passar para 300 km a área territorial aumenta nove vezes.

Uma ferrovia poderá ampliar nove vezes a área atual dos fornecedores de matéria prima aos grandes mercados consumidores existentes nas indústrias bem próximas, como para a CENIBRA, em MG e para a Aracruz Celulose, no ES. Teríamos um frete torno de 25 a 35% do valor que indústria paga à matéria prima no seu pátio de recepção. Diminuindo significativamente, comparado com os exagerados fretes rodoviários de mais de 50% como ocorre no transporte atual, para distâncias entre 200 a 300 km, tendo como ponto de referência Manhumirim / Manhuaçu - MG.

Já agora em 2003, em estudo sobre implantação de CEASA nas regiões cafeeiras de Manhumirim ou Manhuaçu – MG, visando a diversificação da agricultura regional na defesa do café, tivemos a informação pelo gerente da CEASA de Caratinga - MG, que a distância máxima de seus fornecedores está localizada em torno de 50 km; portanto, semelhante ao leite.

CONCLUSÃO

Do exposto, sugerimos que este XXIII – CBA, a CONFAEAB e todas as sociedades estaduais de engenheiros agrônomos procurem apoiar, planejar, sugerir, solicitar e exigir do Governo a mudança de nossa matriz de transporte que nos últimos anos foi direcionada somente na expansão do sistema rodoviário, para passar também para o sistema ferroviário; contribuindo assim para viabilizar muitas atividades econômicas em regiões empobrecidas por falta do transporte ferroviário. Aproveitar esta grande oportunidade em que o Governo do presidente Luís Inácio Lula da Silva vem sinalizando atenção para o setor ferroviário, nos planos de futuros investimentos no setor de transporte.

Em particular, solicitamos especial atenção e apoio para viabilizar a reativação e interligação de Ponte Nova - Caratinga, interligando com o Vale do Aço; reativação de Manhuaçu - Espera Feliz – Cachoeiro do Itapemirim - ES e a interligação destes sistemas, permitindo via dupla de Belo Horizonte – Vitória – Rio de Janeiro. Assim, viabilizamos também o reflorestamento nas regiões montanhosas cujos solos erodidos e desgastados apresentam-se sem condições de exploração em outra atividade, além da importante e nobre produção de energia renovável pela síntese da BIOMASSA no processo da fotossíntese.

ANEXO 1 (Trabalho apresentado no XXIII – CBA Congresso Brasileiro de Agronomia, em BH realizado de 02 a 05/09/2003)

Manhumirim - MG, 18 de Agosto de 2003

Engº Agrº Ruy Gripp

Dr. Ernani Emerich Faria